JIHAD MARITIME & IMMIGRATION.

Touil Abdelmajid, un Marocain soupçonné d'avoir participé aux préparatifs et à l'attentat du musée du Bardo à Tunis qui a coûté la vie à 20 touristes le 18 mars 2015, a été arrêté à Milan où il était arrivé clandestinement à bord d'un navire de migrants. Le secrétaire général de l'Otan, Jens Stoltenberg, a fait part de ses inquiétudes en disant sa crainte de voir : « des extrémistes islamistes se mêler aux migrants qui cherchent à gagner l'Europe, » précédé en cela par Matteo Salvini le leader de la Ligue du Nord. Un responsable d'Al Quaïda interpellé a révélé qu'une quarantaine de plongeurs de " combat " avait été formés et instruits en 2012 afin de conduire le jihad maritime en attaquant des bâtiments dans le détroit de Gibraltar ! Les menaces d'attaques fluviales ou maritimes sont très sous-estimées ; imaginons que des jihadistes s'emparent d'un canot Offshore, qu'ils le remplissent de plusieurs centaines de kilos d'explosifs, et qu'ils viennent éperonner un navire de croisière avec à son bord plusieurs milliers de passagers ! Qu'attendent les États européens pour s'attaquer sérieusement à cette entreprise criminelle collective qui ne représente pas seulement une menace à l'ordre public, à la cohésion de la société, mais un combat mortel, jusqu'à son éradication totale ?

S'il ne s'agit pas à proprement parler, pour l'instant, d'une menace pour la sécurité nationale, le seuil atteint par l'immigration clandestine n'impose-t-il pas un " blocus " naval et terrestre ? Au XV° siècle déjà, les pirates berbères s'élançaient des côtes tripolitaines et de celles du Maghreb pour rançonner les navires chrétiens et en exiger un tribut reversé au bey de Tunis, d'Alger ou au pacha de Tripoli. Ce sont les Américains, qui après la capture de leur navire Philadelphia en 1801, allaient s'attaquer à cette menace en bombardant Tripoli & Alger et parvenir à reprendre leur navire aux mains des mauresques. L'activité barbaresque prendra fin avec la colonisation française en 1830.

« Le trafic de migrants prend la forme de réseaux aux ramifications multiples dans le monde entier (NdA : agences de voyages, associations, entreprises, et même certaines administrations ou ambassades ont été impliquées). Il est facilité par la corruption et les trafics de faux documents. Le revenu global de cette activité est évalué à 40 milliards de dollar chaque année» (Rapport United Nations drugs and crime 2013). L'immigration contribue à alimenter les caisses des mouvements islamistes qui prélèvent leur "dime", à seulement quelques dizaine d'euros par passager clandestin, calculez les sommes engrangées par ces organisation criminelles...

Les passeurs et leurs coauteurs sont des adversaires de l'"humanité " dont les passagers, par leur participation volontaire se rendent complices. Si le client d'une prostitué est condamnable, pourquoi n'en irait-il pas de même à l'égard de clients qui ont déboursé entre 500 et 1000 dinars libyens (330 et 660 E) pour le prix de leur passage après avoir franchi des distances considérables en toute illégalité. Que certains médias cessent de nous les présenter comme des victimes innocentes, si elles le sont, c'est d'abord par leur lâcheté à fuir leur pays au lieu de le défendre ; en Palestine par exemple, ils sont considérés comme des traitres par leurs coreligionnaires, et ensuite, de se faire les victimes consentantes des passeurs. Leur responsabilité est pleine et entière.

L'article 3.1 de la convention de Montego Bay stipule : "Commet une infraction pénale toute personne qui, illicitement et intentionnellement : s'empare d'un navire ou en exerce le contrôle par violence ou menace de violence - (...) acte est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire - détruit un navire ou cause à un navire où à sa cargaison des dommages qui sont de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire." Le dimanche 12 avril 2015, quinze immigrés de confession musulmane secourus par les gardes-côtes italiens étaient interpellés à leur arrivée en Sicile et inculpés : « d'homicide multiple aggravé de haine religieuse » pour avoir jeté par-dessus bord douze réfugiés chrétiens en Méditerranée...

Le Blue Sky M avait été abandonné par les passeurs au large des Pouilles avec 760 clandestins à son bord : « Les moteurs étaient bloqués à pleine puissance et rien n'aurait empêché le navire de se fracasser sur les rochers. » Le 20 décembre, c'était un navire en provenance de la Turquie avec 800 immigrés à son bord qui utilisait la même technique pour conduire sa cargaison sur les côtes de la Sicile. En février 2001, l'East Sea était venu s'échouer contre les rochers à Saint-Raphaël avec à son bord plus de 900 migrants. La France s'était alors décidée à remettre en service ses sémaphores et envoyer des patrouilleurs et des appareils Falcon 50 afin de surveiller une zone de 115 000 km².

Les passeurs ne prennent même plus la peine de conduire leur "cargaison" humaine dans les eaux territoriales italiennes, après s'être éloignés de seulement quelles que encablures de la côte libyenne ou tunisienne, ils lancent un SOS afin de faire converger sur zone les navires alentours ! Le samedi 22 aout 2015, les garde-côtes italiens recevaient des appels de détresse provenant d'une vingtaine d'embarcations hétéroclites transportant 4 200 migrants, la plupart sans équipements de sécurité. Le lendemain, 300 migrants supplémentaires durent être secourus par des navires européens coordonnés par les garde-côtes italiens. Tout ce monde a été acheminé vers les ports du sud de l’Italie, portant ainsi le nombre des demandeurs d'asile à plus de 108.000, depuis le début de l’année... A quand une application de type "Uber", le candidat à l'immigration après s'être enregistré et grâce à la géolocalisation de son smartphone n'aura plus qu'à attendre son ramassage.

Le mieux est parfois l'ennemi du bien. Au mois de juillet 2015, une embarcation lourdement surchargées a chavirée lorsque ses occupants se sont portés sur le même bord en apercevant les secours. La sûreté et la sécurité d’un navire sont en relations avec son entretien, la qualité de son équipage et le respect des règles de navigation. Il revient à l’État du pavillon de s'assurer que ses navires respectent la réglementation nationale et les conventions internationales. Si une infraction ou un délit est commis en haute-mer, le navire peut être remis à l'État dont il bat pavillon, soit à l'État côtier d'où il est parti. Article 12 alinéa 2 de la Convention sur la haute mer (30 septembre 1962) dit : "Tous les États riverains favoriseront la création et l’entretien d’un service adéquat et efficace de recherche et de sauvetage pour assurer la sécurité en mer et au-dessus de la mer, et concluront à cette fin, le cas échéant, des accords régionaux de coopération mutuelle avec les États voisins." La résolution 1846 du 2 décembre 2008 a autorisé l'assistance technique aux États côtiers "défaillants". La première opération navale européenne, Atalante, s'exerça au large de la Somalie de 2008 à 2010 avec le déploiement d'une vingtaine de bâtiments et d'aéronefs pour surveiller une zone maritime de deux millions de km2.

Le renseignement militaire est en mesure d'infiltrer des équipes derrières les lignes adverses, le service action du SDECE a armé des cotres chargés de la surveillance côtière en Méditerranéenne, et à l'heure de la haute technologie nous sommes incapables d'infiltrer des observateurs sur un trait de côte ! Les services des douanes savent retracer la vie d'un navire armé par une société, racheté par une autre et qui a changer plusieurs fois de nom, de pavillons, d'immatriculation, d'équipage ; des sous-marins sont utilisés pour pister des navires soupçonnés de se livrer à certains trafics et on n'est pas foutu de : repérer - localiser - identifier - contrôler - rendre inutilisable un navire qui s'apprête à déverser toute la misère du monde sur nos côtes ? Un navire-mère abritant à son bord des commandos marine ainsi que des embarcations légères rapides seraient suffisants pour : accoster l'embarcation, en prendre le contrôle et la reconduire à la limite des eaux territoriales, voire en débarquer les occupants sur la côte. Une mission nouvelle pour les bâtiments (BPC) non livrés à la Russie ? Si l'Europe est incapable d'actes de souveraineté, forts, pourquoi ne fait-elle donc pas appel à une Société militaire privée comme le firent les USA en 2007 dans l'Océan indien ?

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